Общество, ресурсы
Укротить воду: как инженеры Российской империи создавали путь от Волги до Балтики
Славную историю главного водного пути нашей страны венчает начало истории большой логистики. Белозерский обводный, Онежский, а также Староладожский и Новоладожский каналы близ Петербурга — звенья одной цепи, Мариинской водной системы. Позже к ней присоединился и величественный Волго-Балт — судоходная водная система России, построенная в XVIII—XX вв.еках и действовавшая до начала 1960-х годов. Она связала Волгу с Балтийским морем, постоянно модернизировалась и дала миру много интересных, порой спорных и даже шокирующих инженерных решений.
Реки и каналы
Мариинская водная система начинается на реке Шексне в Ярославской области и достигает Невы в Петербурге. Задуманная еще Петром Первым, она реализована при правлении Павла и Александра. Перестраивали и достраивали ее все последующие государи, включая Николая Второго.
Учитывая общую протяженность рек России — более 8 млн км, — не использовать такое обширное богатство было бы преступлением. Водные артерии стали определяющими в деле перевозки людей и грузов в период правления Петра Великого, бесконечно экспериментировавшего с флотом и судоходством. Прорубая «окно в Европу», царь позаботился и о том, как наладить путь к этому окну. Важнейшим пунктом в этом проекте стал внутренний водный путь от Нижнего Новгорода до Балтики. А прокладывали его нанятые Петром инженеры, российские и выписанные из-за границы узкие специалисты.
Так вышло, что нынешний Волго-Балт, предшественницей которого стала Мариинская водная система, стал одним из трех старинных путей, сохранившихся с тех времен. Вместе с Вышневолоцким и Тихвинским водными путями она была транзитным коридором, через который поставляли товары из хлебных регионов России в Петербург.
Мариинская водная система была призвана соединить многочисленные реки и озера при помощи искусственно созданных каналов, управляемых гидротехническими сооружениями — шлюзами, при помощи которых регулировали уровень воды. На момент ввода она имела протяженность более 1 100 км и включала 27 шлюзов, 20 плотин, 12 водосбросов и пять разводных мостов.
За века история соединения Невы с Верхней Волгой через Вытегру и Ковжу обросла многочисленными мифами. Один из них гласит: однажды Петр ехал в Архангельск и остановился в районе Вянгручья. Спросил у местных, как им живется в здешних краях, и крестьяне рассказали об успешной торговле хлебом по водным путям. Хлеб возили из Поволжья по Ковже, Шексне и Белому озеру, перегружали его на Вянгинской пристани в соймы (речные парусно-гребные суда) и далее переправляли зерновые в Повенец и на Пудогу, продавая его с прибылью жителям Карелии.
Учитывая общую протяженность рек России — более 8 млн км, — не использовать такое обширное богатство было бы преступлением. Водные артерии стали определяющими в деле перевозки людей и грузов в период правления Петра Великого, бесконечно экспериментировавшего с флотом и судоходством. Прорубая «окно в Европу», царь позаботился и о том, как наладить путь к этому окну. Важнейшим пунктом в этом проекте стал внутренний водный путь от Нижнего Новгорода до Балтики. А прокладывали его нанятые Петром инженеры, российские и выписанные из-за границы узкие специалисты.
Так вышло, что нынешний Волго-Балт, предшественницей которого стала Мариинская водная система, стал одним из трех старинных путей, сохранившихся с тех времен. Вместе с Вышневолоцким и Тихвинским водными путями она была транзитным коридором, через который поставляли товары из хлебных регионов России в Петербург.
Мариинская водная система была призвана соединить многочисленные реки и озера при помощи искусственно созданных каналов, управляемых гидротехническими сооружениями — шлюзами, при помощи которых регулировали уровень воды. На момент ввода она имела протяженность более 1 100 км и включала 27 шлюзов, 20 плотин, 12 водосбросов и пять разводных мостов.
За века история соединения Невы с Верхней Волгой через Вытегру и Ковжу обросла многочисленными мифами. Один из них гласит: однажды Петр ехал в Архангельск и остановился в районе Вянгручья. Спросил у местных, как им живется в здешних краях, и крестьяне рассказали об успешной торговле хлебом по водным путям. Хлеб возили из Поволжья по Ковже, Шексне и Белому озеру, перегружали его на Вянгинской пристани в соймы (речные парусно-гребные суда) и далее переправляли зерновые в Повенец и на Пудогу, продавая его с прибылью жителям Карелии.
Трудности с финансированием
После эпохальной встречи предприимчивый император велел выписать из Англии специалиста по строительству шлюзов и каналов — капитана Джона Перри. Тот провел в 1710 году предварительные изыскания. Его проект искусственных каналов между перечисленными крестьянами реками поражал грандиозностью, но огромный бюджет стал отрицательным фактором — до строительства тогда дело не дошло.
Пересмотреть проект и приступить к подготовительным работам спустя 75 лет взялся российский инженер Яков Витте. Он составил новую смету на 2 млн рублей. Но императрица Екатерина Вторая предпочла перераспределить эти деньги на стройку сухопутной дороги до Москвы.
Последним приложил руку к проекту Мариинского водного пути Яков Сиверс, выдающийся новгородский губернатор, а позже — директор водных коммуникаций Российской империи. Известный своей модернизацией Вышневолоцкой водной системы под Новгородом, он принялся за Мариинский водный путь. Учел все предыдущие планы и схемы, начиная с Петровской эпохи, и проект наконец получил жизнь.
Официально большая стройка началась лишь в 1799 году. Тогда уже Павел Первый велел начать сооружение водного пути и распорядился взять деньги на него у Дирекции воспитательных домов Российской империи. А так как та находилась в ведении императрицы Марии Федоровны, то и водная система получила название Мариинской.
Пересмотреть проект и приступить к подготовительным работам спустя 75 лет взялся российский инженер Яков Витте. Он составил новую смету на 2 млн рублей. Но императрица Екатерина Вторая предпочла перераспределить эти деньги на стройку сухопутной дороги до Москвы.
Последним приложил руку к проекту Мариинского водного пути Яков Сиверс, выдающийся новгородский губернатор, а позже — директор водных коммуникаций Российской империи. Известный своей модернизацией Вышневолоцкой водной системы под Новгородом, он принялся за Мариинский водный путь. Учел все предыдущие планы и схемы, начиная с Петровской эпохи, и проект наконец получил жизнь.
Официально большая стройка началась лишь в 1799 году. Тогда уже Павел Первый велел начать сооружение водного пути и распорядился взять деньги на него у Дирекции воспитательных домов Российской империи. А так как та находилась в ведении императрицы Марии Федоровны, то и водная система получила название Мариинской.
Миссия выполнима
Дело прокладки Мариинского транзитного водного коридора — задача не для слабаков. Самым сложным в строительстве искусственных каналов между Онежским и Ладожским озерами и Волгой с ее притоками оказалось преодоление балтийского водораздела. Разница высот составляла 85 метров (со стороны Онеги), что делало судоходство по каналу невозможным без каскадов шлюзов, шлюзовых камер и спусков для груженых судов.
А на Ладожском и Онежском озерах уже были свои «скромные» каналы вдоль береговой линии. Грозную Ладогу ведь не зря называют морем. Из-за постоянной перемены уровня воды, ветров и сильнейших штормов суда гибли, не дойдя до точки назначения.
А на Ладожском и Онежском озерах уже были свои «скромные» каналы вдоль береговой линии. Грозную Ладогу ведь не зря называют морем. Из-за постоянной перемены уровня воды, ветров и сильнейших штормов суда гибли, не дойдя до точки назначения.
Первая ласточка – Ладожский канал
Именно с Ладожского канала начинает свою историю Мариинская водная система.
Канал, соединяющий Неву и Волхов, создан в ХVIII веке по береговой линии Ладожского озера длиной более 110 км. В те годы это было самое передовое гидросооружение в Европе. Сейчас канал зарос травой и камышом, сильно загрязнен и не пригоден для судоходства, но остается интересным объектом для краеведов и историков.
На Новоладожском канале обстановка не столь печальная. Он до сих пор входит в состав Волго-Балтийского водного пути и открыт для маломерных судов с небольшой осадкой.
Строительство Ладожского канала началось в 1719 году. Петр Первый лично открыл строительство, наполнив три раза тачку землей и отвезя ее в сторону. Та лопата царя теперь хранится в домике Петра в селе Дубно. После канал стали называть с приставкой «старо-». В царском указе от 18 ноября 1718 года сказано: «Какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…»
На начальном этапе строительство сильно затянулось в связи с небрежным ведением дел подрядчиками и руководителем работ Григорием Скорняковым-Писаревым. Осенью 1723 года император проинспектировал работы, после чего приказал арестовать главного и нескольких мастеров-немцев. А строительство канала взяло на себя государство. Уже летом 1725-го на него были привлечены 7 тыс. наемных рабочих и 18 тыс. рекрутов из регулярной армии. Достраивали канал уже в царствование Анны Иоанновны. Если быть точными: 22 октября 1730 года под руководством генерала Миниха строительство было закончено, и 19 марта (30 — по новому стилю) 1731-го объявили о навигации.
Надо сказать, канал долго служил России, 200 лет по нему ходили суда. Однако при строительстве не учли гидрологические особенности озера. Поэтому после первой же навигации спешно принялись достраивать шлюзы на краях канала — в Шлиссельбурге и Новой Ладоге. Просчет строителей обернулся для потомков одной из самых любимых и посещаемых достопримечательностей.
Канал, соединяющий Неву и Волхов, создан в ХVIII веке по береговой линии Ладожского озера длиной более 110 км. В те годы это было самое передовое гидросооружение в Европе. Сейчас канал зарос травой и камышом, сильно загрязнен и не пригоден для судоходства, но остается интересным объектом для краеведов и историков.
На Новоладожском канале обстановка не столь печальная. Он до сих пор входит в состав Волго-Балтийского водного пути и открыт для маломерных судов с небольшой осадкой.
Строительство Ладожского канала началось в 1719 году. Петр Первый лично открыл строительство, наполнив три раза тачку землей и отвезя ее в сторону. Та лопата царя теперь хранится в домике Петра в селе Дубно. После канал стали называть с приставкой «старо-». В царском указе от 18 ноября 1718 года сказано: «Какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…»
На начальном этапе строительство сильно затянулось в связи с небрежным ведением дел подрядчиками и руководителем работ Григорием Скорняковым-Писаревым. Осенью 1723 года император проинспектировал работы, после чего приказал арестовать главного и нескольких мастеров-немцев. А строительство канала взяло на себя государство. Уже летом 1725-го на него были привлечены 7 тыс. наемных рабочих и 18 тыс. рекрутов из регулярной армии. Достраивали канал уже в царствование Анны Иоанновны. Если быть точными: 22 октября 1730 года под руководством генерала Миниха строительство было закончено, и 19 марта (30 — по новому стилю) 1731-го объявили о навигации.
Надо сказать, канал долго служил России, 200 лет по нему ходили суда. Однако при строительстве не учли гидрологические особенности озера. Поэтому после первой же навигации спешно принялись достраивать шлюзы на краях канала — в Шлиссельбурге и Новой Ладоге. Просчет строителей обернулся для потомков одной из самых любимых и посещаемых достопримечательностей.
Несмотря на то, что для пополнения воды из водохранилищ, которые соединялись между собой, было устроено 14 водоспусков для сброса излишков воды по озерной стороне канала и 16 резервных — по нагорной, по каналу с трудом проходили суда. Чего же не учли авторы проекта?
Не учли того, что уровень воды в Ладожском озере — величина непостоянная, что не могло не сказываться и на уровне воды в канале. В те годы не было системных наблюдений, статистики. Это сегодня мы знаем, что средний многолетний уровень воды в Ладоге составляет 484 см над уровнем моря. Нам известны циклы сильного изменения уровня воды в озере (с периодичностью около 30 лет), когда полноводные периоды сменяются маловодными. Разница может составлять более двух метров! Минимальное значение — 364 см — было зафиксировано в 1940 году, максимальное — 604 см — в 1924-м году.
Решение о строительстве было принято и закреплено соответствующим указом о выделении денег «на достройку Ладожского канала и дело каменных шлюзов». Закладная плита была найдена в 1822 году при разборке старых конструкций.
А после постройки Новоладожского канала — по сути канала-дублера, более широкого и подходящего ближе к береговой линии, — старый и вовсе пришел в упадок, многие его части пересохли или заболотились.
Новоладожский канал (канал Императора Александра Второго) был спроектирован уже в уровень с Ладожским озером и не требовал сложной системы поддержания уровня воды (шлюзов, водоспусков). Но вместе с этим канал лишился и архитектурных излишеств.
Канал имеет ширину 50−60 метров при глубине 2,5 метра. Вдоль берегов с самого начала строительства предусмотрели широкую дорогу для лошадей, основной тягловой силы для проводки барж.
Работы по созданию второго канала начали 28 мая 1861 года. В отличие от Староладожского, его начали строить со стороны Шлиссельбурга артели белорусских землекопов из Ковенской, Витебской и Виленской губерний, а также тверские, смоленские и вологодские крестьяне. Сметная стоимость — 4,6 млн рублей. Канал строили пять лет, открыли 1 сентября 1866 года в присутствии императора Александра Второго, именем которого он и был назван.
Не учли того, что уровень воды в Ладожском озере — величина непостоянная, что не могло не сказываться и на уровне воды в канале. В те годы не было системных наблюдений, статистики. Это сегодня мы знаем, что средний многолетний уровень воды в Ладоге составляет 484 см над уровнем моря. Нам известны циклы сильного изменения уровня воды в озере (с периодичностью около 30 лет), когда полноводные периоды сменяются маловодными. Разница может составлять более двух метров! Минимальное значение — 364 см — было зафиксировано в 1940 году, максимальное — 604 см — в 1924-м году.
Решение о строительстве было принято и закреплено соответствующим указом о выделении денег «на достройку Ладожского канала и дело каменных шлюзов». Закладная плита была найдена в 1822 году при разборке старых конструкций.
А после постройки Новоладожского канала — по сути канала-дублера, более широкого и подходящего ближе к береговой линии, — старый и вовсе пришел в упадок, многие его части пересохли или заболотились.
Новоладожский канал (канал Императора Александра Второго) был спроектирован уже в уровень с Ладожским озером и не требовал сложной системы поддержания уровня воды (шлюзов, водоспусков). Но вместе с этим канал лишился и архитектурных излишеств.
Канал имеет ширину 50−60 метров при глубине 2,5 метра. Вдоль берегов с самого начала строительства предусмотрели широкую дорогу для лошадей, основной тягловой силы для проводки барж.
Работы по созданию второго канала начали 28 мая 1861 года. В отличие от Староладожского, его начали строить со стороны Шлиссельбурга артели белорусских землекопов из Ковенской, Витебской и Виленской губерний, а также тверские, смоленские и вологодские крестьяне. Сметная стоимость — 4,6 млн рублей. Канал строили пять лет, открыли 1 сентября 1866 года в присутствии императора Александра Второго, именем которого он и был назван.
Живая история
Задумайтесь: до строительства рукотворных каналов путь от Рыбинска до Петербурга занимал 110 суток. Это было рискованное путешествие из-за штормов на крупнейших озерах Европы и естественных преград. Но постоянно развивавшаяся Мариинская система все-таки стала главной судоходной артерией России.
После реконструкции в середине ХХ века она получила новое наименование, характеризующее ее фарватер, — Волго-Балт. Под этим названием водный путь существует и по сей день, его работу контролирует и осуществляет одноименное предприятие, подведомственное Министерству транспорта РФ.
Продолжает обновляться Волго-Балт и сейчас: в конце прошлого года картографы предприятия удлинили водный путь на 35%. Специалисты проверили 15 791,2 км водных путей и выдали вердикт:
После реконструкции в середине ХХ века она получила новое наименование, характеризующее ее фарватер, — Волго-Балт. Под этим названием водный путь существует и по сей день, его работу контролирует и осуществляет одноименное предприятие, подведомственное Министерству транспорта РФ.
Продолжает обновляться Волго-Балт и сейчас: в конце прошлого года картографы предприятия удлинили водный путь на 35%. Специалисты проверили 15 791,2 км водных путей и выдали вердикт:
«В соответствии с планом-графиком камеральной проверки протяженность водных путей, покрытых электронными навигационными картами в навигационный период 2023 года, увеличилась по сравнению с 2022 годом на 35% и составила 22 265,4 км общей протяженности».
В конце 2022 года Минтранс России выпустил приказ, согласно которому в границы администрации Волго-Балтийского бассейна включили 21,5 км водных путей, проходящих по самому Петербургу: Фонтанку, Мойку, Ждановку, канал Грибоедова, Крюков канал, Зимнюю канавку и Кронверкский пролив.
Верь в Россию
Верь в Россию
05.11.2023