Общество
Российские железные дороги
мировое лидерство определяется не протяженностью, а безопасностью движения
Российские железные дороги – самые безопасные в мире. Это не мнение ОАО «РЖД», а выводы Международного союза железных дорог, построенные на статистике происшествий.
Говорят цифры
С 2018 года ЦРБ (департамент безопасности движения ОАО «РЖД») проводит сравнительный анализ безопасности движения на железных дорогах России, США и стран — участниц МСЖД (Международный союз железных дорог, одна из ведущих международных отраслевых неправительственных организаций со штаб-квартирой в Париже, создана в 1922 году).
По данным ЦРБ, в 2021 году на сети железных дорог стран — участниц МСЖД зафиксировано 1 765 происшествий, отнесенных к категории серьезных. На сети РЖД — 1 728 случаев. В США — 4 261. По сравнению с 2020-м количество серьезных происшествий в большинстве стран увеличилось. В странах МСЖД — на 8%, в США — на 6%. В России этот показатель снизился на 3%.
Конечно, прямое сравнение не совсем корректно: протяженность и интенсивность эксплуатации стальных магистралей в разных странах могут сильно различаться. Но есть интегральный показатель — глобальный индекс безопасности (GSI), рассчитанный исходя из средневзвешенного числа серьезных происшествий с учетом тяжести их последствий, в первую очередь для здоровья и жизни людей. С его помощью МСЖД оценивает уровень безопасности железных дорог в разных странах. Чем ниже показатель, тем выше безопасность. Для железных дорог России этот индекс в 2020 году составил 4,23. Для стран МСЖД — 8,8. Для США — 23,84.
Таковы сухие данные статистики. Неудивительно, что Международный союз железных дорог на протяжении многих лет признает российские железные дороги самыми безопасными.
По данным ЦРБ, в 2021 году на сети железных дорог стран — участниц МСЖД зафиксировано 1 765 происшествий, отнесенных к категории серьезных. На сети РЖД — 1 728 случаев. В США — 4 261. По сравнению с 2020-м количество серьезных происшествий в большинстве стран увеличилось. В странах МСЖД — на 8%, в США — на 6%. В России этот показатель снизился на 3%.
Конечно, прямое сравнение не совсем корректно: протяженность и интенсивность эксплуатации стальных магистралей в разных странах могут сильно различаться. Но есть интегральный показатель — глобальный индекс безопасности (GSI), рассчитанный исходя из средневзвешенного числа серьезных происшествий с учетом тяжести их последствий, в первую очередь для здоровья и жизни людей. С его помощью МСЖД оценивает уровень безопасности железных дорог в разных странах. Чем ниже показатель, тем выше безопасность. Для железных дорог России этот индекс в 2020 году составил 4,23. Для стран МСЖД — 8,8. Для США — 23,84.
Таковы сухие данные статистики. Неудивительно, что Международный союз железных дорог на протяжении многих лет признает российские железные дороги самыми безопасными.
Дело государственной важности
Железная дорога — это не только рельсы, рельсы, шпалы, шпалы. Это сложнейший комплекс, каждый компонент которого играет свою роль. Важное значение имеет путевое хозяйство, состояние рельсов.
Еще в царской России искали способы механизации и оптимизации процесса диагностики и контроля состояния путей. Советская власть внедряла передовые по тем временам технологии в строительство и ремонт стальных магистралей. В 1930-х годах в стране были созданы первые балластеры — путевые машины для дозирования балласта, рихтовки и установки по уровню рельсошпальной решетки, планировки откосов.
Балластировочная машина Б-5 В, созданная в 1938 году советскими конструкторами В. А. Алешиным, Ф. Д. Барыкиным, П. Г. Белогорцевым, была отмечена 1-й премией Гран-при на Всемирной выставке в Париже.
Свой ренессанс советские железные дороги пережили в 50-е годы XX века. Восстановление разрушенной во время Великой Отечественной войны инфраструктуры требовало огромного напряжения сил и финансовых вложений. В 1950—1980-е годы общая протяженность железнодорожной сети в СССР увеличилась на 33,3 тыс. км, или на 30%. Шло коренное техническое перевооружение стальных магистралей, повсеместная электрификация путей, внедрение тепловозной тяги взамен паровой, механизация и автоматизация производственных процессов, усиление путевого хозяйства, систем связи, ремонтной базы.
Все это сказалось не только на экономических показателях, но и на уровне безопасности. Если в 1937 году в СССР произошло более 4 тыс. крушений поездов, в которых погибли 502 человека, то в 1965-м эти показатели снизились до 86 и 55 соответственно. В 1989-м — четыре крушения, 12 жертв.
Сегодня при росте объема перевозок число серьезных происшествий на железных дорогах России продолжает снижаться (см. цифры выше). Этому способствуют меры, принимаемые на всех уровнях: от подготовки работников до внедрения новых, теперь уже цифровых, технологий.
Еще в царской России искали способы механизации и оптимизации процесса диагностики и контроля состояния путей. Советская власть внедряла передовые по тем временам технологии в строительство и ремонт стальных магистралей. В 1930-х годах в стране были созданы первые балластеры — путевые машины для дозирования балласта, рихтовки и установки по уровню рельсошпальной решетки, планировки откосов.
Балластировочная машина Б-5 В, созданная в 1938 году советскими конструкторами В. А. Алешиным, Ф. Д. Барыкиным, П. Г. Белогорцевым, была отмечена 1-й премией Гран-при на Всемирной выставке в Париже.
Свой ренессанс советские железные дороги пережили в 50-е годы XX века. Восстановление разрушенной во время Великой Отечественной войны инфраструктуры требовало огромного напряжения сил и финансовых вложений. В 1950—1980-е годы общая протяженность железнодорожной сети в СССР увеличилась на 33,3 тыс. км, или на 30%. Шло коренное техническое перевооружение стальных магистралей, повсеместная электрификация путей, внедрение тепловозной тяги взамен паровой, механизация и автоматизация производственных процессов, усиление путевого хозяйства, систем связи, ремонтной базы.
Все это сказалось не только на экономических показателях, но и на уровне безопасности. Если в 1937 году в СССР произошло более 4 тыс. крушений поездов, в которых погибли 502 человека, то в 1965-м эти показатели снизились до 86 и 55 соответственно. В 1989-м — четыре крушения, 12 жертв.
Сегодня при росте объема перевозок число серьезных происшествий на железных дорогах России продолжает снижаться (см. цифры выше). Этому способствуют меры, принимаемые на всех уровнях: от подготовки работников до внедрения новых, теперь уже цифровых, технологий.
Американский парадокс
Антилидером рейтинга безопасности МСДЖ стали США – страна, одной из первых начавшая строить железные дороги и ставшая рекордсменом по их протяженности.
В отличие от России, где строительство железных дорог изначально было делом государственным, в Америке правила частная инициатива, и процесс проходил бурно, но стихийно. В золотой век железных дорог в США (с 1865 по 1916 год) было проложено 400 тыс. км путей. Это позволило создать инфраструктуру, связавшую воедино внутренний рынок, дать мощный толчок развитию промышленности, построить самую длинную и наиболее эффективную с точки зрения экономической отдачи сеть.
Но в этом бурном процессе были свои нюансы, которые задним числом показали: рынок может решить не все.
Во-первых, магистрали прокладывали не по стратегическому плану, а исходя из сиюминутной прибыли. Благодаря быстрому и высокому доходу в железные дороги вкладывался каждый, кто имел финансовую возможность. В итоге самая длинная в мире сеть превратилась в лоскутное одеяло, принадлежащее разным собственникам. Сегодня на рынке железнодорожных грузовых перевозок США работают 560 частных компаний.
Во-вторых, возникли сложности с координацией. Согласование ширины колеи, расписания, часовых поясов, графика движения поездов, принадлежащих разным компаниям, стандартизация сигналов – все происходило децентрализованно. Вмешательство государства настолько пугало американцев риском ущемления личных свобод, что они отказывались от единой системы управления, даже когда речь шла о безопасности.
Так, в 1873 году Эли Джанней запатентовал изобретенную им автосцепку, а Джордж Вестингауз 1872-м – пневматический тормоз. Эти изобретения существенно повышали безопасность перевозок. Но заксобрания штатов отказывались делать применение такого оборудования обязательным: в течение четверти века их использование оставалось добровольным.
Глобальная автомобилизация начала XX века нанесла первый серьезный удар по железнодорожной отрасли США. Сначала на личные авто предпочли пересесть пассажиры. Потом дальнобойщики подмяли под себя и транспортировку грузов.
В 1967 году от железнодорожных перевозок отказалась Почтовая служба США, после чего последовала череда банкротств компаний, которые благодаря почте еще оставались на плаву.
Со второй половины XX века началось вытеснение производств за пределы страны, в регионы с дешевой рабочей силой. Состояние внутренних логистических путей в этих условиях стало казаться некритичным, вкладываться в них – обременительным.
В отличие от России, где строительство железных дорог изначально было делом государственным, в Америке правила частная инициатива, и процесс проходил бурно, но стихийно. В золотой век железных дорог в США (с 1865 по 1916 год) было проложено 400 тыс. км путей. Это позволило создать инфраструктуру, связавшую воедино внутренний рынок, дать мощный толчок развитию промышленности, построить самую длинную и наиболее эффективную с точки зрения экономической отдачи сеть.
Но в этом бурном процессе были свои нюансы, которые задним числом показали: рынок может решить не все.
Во-первых, магистрали прокладывали не по стратегическому плану, а исходя из сиюминутной прибыли. Благодаря быстрому и высокому доходу в железные дороги вкладывался каждый, кто имел финансовую возможность. В итоге самая длинная в мире сеть превратилась в лоскутное одеяло, принадлежащее разным собственникам. Сегодня на рынке железнодорожных грузовых перевозок США работают 560 частных компаний.
Во-вторых, возникли сложности с координацией. Согласование ширины колеи, расписания, часовых поясов, графика движения поездов, принадлежащих разным компаниям, стандартизация сигналов – все происходило децентрализованно. Вмешательство государства настолько пугало американцев риском ущемления личных свобод, что они отказывались от единой системы управления, даже когда речь шла о безопасности.
Так, в 1873 году Эли Джанней запатентовал изобретенную им автосцепку, а Джордж Вестингауз 1872-м – пневматический тормоз. Эти изобретения существенно повышали безопасность перевозок. Но заксобрания штатов отказывались делать применение такого оборудования обязательным: в течение четверти века их использование оставалось добровольным.
Глобальная автомобилизация начала XX века нанесла первый серьезный удар по железнодорожной отрасли США. Сначала на личные авто предпочли пересесть пассажиры. Потом дальнобойщики подмяли под себя и транспортировку грузов.
В 1967 году от железнодорожных перевозок отказалась Почтовая служба США, после чего последовала череда банкротств компаний, которые благодаря почте еще оставались на плаву.
Со второй половины XX века началось вытеснение производств за пределы страны, в регионы с дешевой рабочей силой. Состояние внутренних логистических путей в этих условиях стало казаться некритичным, вкладываться в них – обременительным.
«В современном мире железные дороги сравнимы с венами, по которым бежит кровь в виде перевозимого топлива, товаров и грузов. Разница лишь в том, что у одних эта самая кровь циркулирует надежно и по расписанию, а у других наблюдается перманентный тромбоз», — считает обозреватель РИА «Новости» Сергей Савчук.
Верь в Россию
03.10.2023